Muß ich noch hinzufügen: in meinem Fall sind es 31A Zylinder, die ja 1,5mm weniger Bohrung haben als die 4BB Zylinder. In Verbindung mit der Seca Kurbelwelle (alles im originalen 4K0 Gehäuse) kommen auch nur 795 ccm zusammen.

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Gruß
Ronald

jeder Diesel der nicht vor mir fährt ist ein guter Diesel

Du hast die 850er Zylinder ohne Bearbeitung in die 4K0 Löcher stecken können?
Denk daran, die Lager ein zu fahren. Manches Gleitlager erträgt nicht mal eine Ventilreparatur.

Ich kenne nur Erfahrungsberichte von BMW K100 und Honda GL1000 Fahrern. Jeweils die alten 1000er Köpfe auf ein neues 1100er Laufwerk gesetzt. Beide sehr zufrieden. Die Motoren waren angeblich agiler als komplette 1100er. Normal sind das auch gute Futterverwerter. Man muss das Gas kaum aufmachen. Geringer Verbrauch und so.

Grüße, Olaf

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wi müssen all tau Moder warn, tau Moder ... tau Moder ...!

Die 850er Zylinder passen problemlos auf den 650er Block. Die KW Lager sind passend zu den Lagerzapfen, habe ich mit Plastikgage nochmal nachgemessen. Probleme bereitete der 650er Zylinderkopf auf den 850er Zylindern, den Ventilen wurde es am Kolben sehr eng. Nachdem ich die Ventiltaschen tiefer gefräßt (0,8 mm) und eine 0,5 mm dickere Fußdichtung verwendet habe, bekam ich dort genügend Platz. Verdichtung habe ich nach dem auslitern 9,6 errechnet, die wollte ich auch nicht zu hoch haben, deshalb habe ich von dem ursprünglichen Plan die 900er KW einzubauen Abstand genommen, da wäre ich deutlich über 11 gekommen und für die Ventile wäre es nochmal 2 Zehntel enger geworden. Hatte ich probeweise mit nur 2 Pleueln und Kolben mal zusammengeschraubt und auch ausgelitert, das war mir dann doch zu heikel.
Wenn ich meinen 4BB Kopf draufgeschraubt hätte, wäre es um ein vielfaches einfacher gewesen, aber ich finde, das passt optisch überhaupt nicht in eine guterhaltene serienmäßige 4K0. Dann hätte ich auch noch die üblichen Veränderungen wie Mikunis, Lufikasten usw. vornehmen müssen,
das wollte ich nicht, es wäre optisch ein anderes Motorrad geworden.
Wird vermutlich noch eine größere Aktion, die Hitachis darauf abzustimmen, aber dieses Jahr nicht mehr.

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Gruß
Ronald

jeder Diesel der nicht vor mir fährt ist ein guter Diesel

Ach nein - gar nicht so sehr.
Ich habe früher mal jahrelange einen 31A Motor mit einer Hitachi Vergaserbank (aus der 41Y) gefahren - total problemlos

Hast du während deines Umbaus zufällig ein paar Fotos gemacht, die du einstellen könntest ?

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Da es sich um eine private Meinungsäußerung handelt, ist jedweder Garantie oder weitere Gewährleistung ausgeschlossen ;-)

Technical Info: XJ 900 4BB - 275 Tkm - 1. Motor (ungeöffnet) - inzwischen 5. Sitzbank ( mehrfach "geöffnet" )

Ich finde es auch reizvoller, den alten Kopf, die Vergaser und den Lufi bei zu behalten.
Spart Frickelei und fällt nicht auf. Wenn du den 4K0 Zyl. Kopf drauf hast kommst du aber auf eine Verdichtung von 11:1. Du hast den Seca Kopf drauf, richtig?
Damit hast du nen Motor, der mindestens so giftig ist, wie der 41Y.

Vieel Spasz damit.

Grüße, Olaf

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Richtig, es ist der Seca Kopf. Habe den mal mit meinem 4K0 Kopf verglichen und finde da irgendwie keinen Unterschied. Die Brennraumkalotten haben einen Durchmesser von 63mm obwohl die Zylinderbohrungen bei der Seca 65 mm haben. Für die jetzt verwendeten Zylinder mit 67mm Bohrung habe ich die Kalotten angepasst. Werde demnächst mal ein paar Fotos einstellen.

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Gruß
Ronald

jeder Diesel der nicht vor mir fährt ist ein guter Diesel

Also das wäre: Total interessant

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Da es sich um eine private Meinungsäußerung handelt, ist jedweder Garantie oder weitere Gewährleistung ausgeschlossen ;-)

Technical Info: XJ 900 4BB - 275 Tkm - 1. Motor (ungeöffnet) - inzwischen 5. Sitzbank ( mehrfach "geöffnet" )

Das liegt irgendwie nahe, die Seca hat nur 2mm mehr Bohrung, also 1mm Differenz auf den Radius bzw. den Flammsteg. Die 750er haben einen größeren Hub. Die Brennraumgröße wird mit dem (anderen) Kolbenboden gemacht. Die 41Y hat imho auch eine höhere Verdichtung als die Seca, wird vlt. auch andere Kolben haben.

Grüße, Olaf

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jetzt mal ein paar Bilder:



Hier kann man an dem grünen Rand den Überstand des Kopfes gegenüber der Zylinderbohrung sehen.



Die grobe Gußstruktur ist in den Kalotten schon geglättet, an einer Kalotte ist der Übergang zur Dichtfläche bearbeitet, an der anderen noch nicht.


das sind erst zwei Fotos, habe noch einige mehr, aber die anderen waren in der Vorschau riesig, muß ich erstmal irgendwie verkleinern. Werden aber nachgeliefert, versprochen, jetzt ist mir etwas die Zeit davongelaufen.

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Gruß
Ronald

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hi Ronald,

so aufwendig hätte ich das gar nicht gemacht. Bzw. ich habe das ja bei meiner, jetzt Norberts XV auch gemacht. Diese Quetschkante sieht zwar irgendwie falsch und lästig aus, aber irgendwie weiß man vom Diesel, dass sie schon ihre Bedeutung hat. Wenn du von unten ein Foto durch den 650er Zylinder machst, wirst du auch diese Kante sehen. Sie ist zwar ein Klingelverursacher, aber sie lenkt auch das Feuer bei der Verbrennung nach unten. Sie schließt praktisch im entscheidenden Moment den "Feuersteg" seitlich zwischen Kolbenboden und Zylinder. Der Kolbenboden oberhalb des Ringes ist ja etwas kleiner im Durchmesser als das Kolbenhemd.

Ich habe die Kante nur leicht entgratet, etwas gerundet und poliert, wie auch den ganzen Brennraum, die Ventilteller und den Kolbenboden.

Aber das ist letztlich alles Theorie. Tatsächlich laufen Zweitakt Kleinmotore mit Strömungsumlenkung im Kopf auch, wenn man den Kopf verkehrt herum montiert.
Nur mal so als Beispiel.

Grüße zur Nacht,
Olaf

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den Gedanken mit der leistungsfördernden Quetschkante hatte ich auch, dann aber im Hinblick auf die sowieso schon erhöhte Verdichtung ( Klingelneigung) und vor allem den extrem knappen Abstand zum Kolben in dem Bereich verworfen. Die Form des Kolbenbodens weicht stark vom 650/750er ab.
Auf dem folgenden Bild sieht man, wie knapp der Abstand, auch an den Ventiltaschen im unbearbeiteten Zustand ist:




und hier nochmal ein Foto von den unterschiedlichen Kolbenbodenformen, ganz rechts ist übrigens ein Kolben von der 4BB, 68,5mm Bohrung.




weitere Bilder folgen, meine Frau sacht, wir müssen einkaufen

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Gruß
Ronald

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nur schnell noch eben, wegen dem knappen Abstand, insbesondere am Auslaßventil habe ich die Ventiltaschen nachgefräst






so sah es schon besser aus




alle 4 Kolben sind einbaufertig





so, jetzt muss ich aber wirklich los, sonst gibt es Schimpfe

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Gruß
Ronald

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Der Anblick erweckt den Basteltrieb.

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es ist gut dass es noch nicht fertig ist.

So, vom einkaufen zurück, hier mal ein Foto von dem Motorrad, in dem der Motor seine Arbeit tun soll, habe ich ´82 neu gekauft, aktuell 272 200 Km. Seit 1990 sorgt ein Seca Motor für die Überwindung der Fahrwiderstände. Da der aber jetzt auch 180 000 runtergespult hat, möchte ich langsam für Ersatz sorgen.





Ich habe schon seit 8 Jahren eine nagelneue 31A Zylinderbank mit Kolben, originalverpackt auf dem Dachboden liegen, der 4K0 Motor stand seit `90 mit defektem Anlasserfreilauf in der Garage, hinzu kam ein kompletter 4BB Motor, da dachte ich mir, das muß ich irgendwie zusammenfügen. Der komplette 4BB Motor fiel aus optischen Gründen raus.

Um keine Neuteile zu schrotten, benutzte ich für die ersten Versuche erst mal eine gebrauchte 31A Zylinderbank mit Kolben, sowie meinen zweitbesten 4K0/Seca Zylinderkopf. Der einfachheit halber ließ ich außer der Kurbelwelle alle Innereien draußen und schraubte an die Kurbelzapfen nur 2 Pleuel mit Kolben (ohne Ringe) für Zylinder 1 + 3. An Zylinder 3 nahm ich mit Knete die Maße, an 1 ermittelte ich durch auslitern die Verdichtung.




Erste Versuche mit einer 31A kurbelwelle (60,4mm Hub) und ca. 3mm kürzere Pleuel als original 4K0 ergaben, daß es extrem eng an Ventilen und Taschen wurde, außerdem die Verdichtung auf weit über 11:1 ansteigen würde. Nächster Versuch mit Seca Kurbelwelle (56,4mm Hub) und 4BB Pleueln ergab gut Platz nach oben, aber eine Verdichtung von nur 8,2:1.
Wäre vielleicht eine Option gewesen, aber möglicherweise ein Spritsäufer. Mit den Seca Pleueln, wenn ich mich richtig erinnere 1mm länger, sah die Verdichtung schon besser aus, letzendlich habe ich mich für diese Variante entschieden.








hier der fast fertig bearbeitete Zylinderkopf




Das ist jetzt der aktuelle Stand, einbaufertig,




nochmal zusammengefaßt:
Zylinderkopf 4K0, Zylinder/Kolben 4BB, Kurbelwelle Seca, Kupplung 4BB, Getriebe und Zwischengetriebe 4BB (Zwischengetriebe ist etwas länger übersetzt), der Rest, vor allem das komplette Gehäuse original von meiner 4K0.





falls Interesse besteht, kann ich demnächst noch ein paar unkommentierte Bilder von dieser Aktion nachreichen.

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Gruß
Ronald

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Saubere Arbeit. Ich bin gespannt wie der Motor läuft. Welche Vergaser und Auspuffanlage wird er bekommen? Gehst Du, wenn fertig, auf einen Leistungsprüfstand?

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Gruß, Jörg