Ich würde dringend empfehlen, die Vergaser zu reinigen. Auch die Hitachis haben das Problem, dass im Ablauf der Schwimmerwanne für das LL System (Pilot Jet) eine Stufenbohrung ist. Sie ist so klein, dass sie sich im Winter von Farbstoffen zusetzt. Man merkt es daran, wenn man für gleichen CO die ein oder andere Schraube mind. eine halbe Umdrehung weiter aufdrehen muss...
Wir haben das In unserem Technik Archiv mit Bildern beschrieben.

http://xjfahrer.bboard.de/board/ftopic- ... -6972.html
http://xjfahrer.bboard.de/board/ftopic- ... -3817.html

Leider war das Bild mit der zersägten Schwimmerkammenr aus dem zweiten Beitrag auf Ramons Server.
Nu is wech.


Gruß, Olaf

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wi müssen all tau Moder warn, tau Moder ... tau Moder ...!

Hallo Olaf, was muss das muss, Lust habe ich keine dazu.
Ich habe eine Weile darüber nachgedacht. Gehe ich falsch in der Annahme, dass bei der Versetzung von Schmutz in den Kanälen das Gemisch eigentlich magerer werden müsste? Mit Außnahme des Kanals für die Luftzufuhr an der Regulierschraube. (Luftregulierschraube).



Ich habe dieses Bild aus Eurer Sammlung. Das müsste reichen.
Auf diesem Bild erkenne ich, dass die Regulierschraube den oberhalb des Ansaugstuzen befindlichen Luftkanal steuert. Das heist, raus drehen magerer. Dreck auf dieser Ecke, fettiger.

Gruß Rainer

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es ist gut dass es noch nicht fertig ist.

Nochmal: es ist kein Luftkanal sondern ein Frischgaskanal. Folge den gestrichelten Linien, sie gehen zur LL-Düse. Diese ist nicht in die Schwimmer-Hauptkammer getunkt, sondern sie saugt ihren Stoff aus einer Nebenkammer, die durch ein winziges Loch mit der Hauptkammer verbunden ist. Weiterhin geht die Linie zum Lufi Mundstück des Vergasers. Da ist ein Loch bzw. mehrere. (5) LL-Luftdüse.

Der Unterdruck bei geschlossener und leicht geöffneter Drosselkappe saugt Luft an der LL Luftdüse, diese streicht über die LL-Düse und wird mit Sprit angereichert.
Das LL Gas geht hoch zur Regulierschraube.
Hinter der geschl. Drosselklappe sind drei Bohrungen (Bei manchen Vergasern nur eine). Diese erweitern bei Teillast das Gas im Venturi Rohr um die Menge, die die LL-Düse produziert.
Ist die Drosselklappe mechanisch ganz geschlossen, kann nur LL-Gas durch den vorderen LL Auslass austreten. Das reicht für den LL-Betrieb.

Mit der LL-Regulierschraube regelst du tatsächlich die Menge des LL- Gemisches, das um die Drosselklappe herum strömt, wenn diese geschlossen ist.
Das LL-Gemisch ist aufgrund der nur kleinen Luftmenge, die durch die LL-Luftdüse strömen kann, deutlich fetter als das aus dem Venturi Rohr. Deshalb regiert beim Drehen an (12) der Motor so, als würde an zus. Luft gedreht. (bzw. umgekehrt)

Drosselklappe zu, LL-Schraube auf = fetter LL
Drosselklappe weiter offen, LL-Schraube zu = magerer LL

Das verfärben deiner Kerzen kommt daher, dass bei unzureichender Versorgung der LL-Düse (7) mit Sprit auch die drei Öffnungen hinter der Drosselklappe (10) unzureichend das Gasgemsch im Teillastbereich anfetten.

Die Einstellung und der Zustand des LL-Systems wirken sich angeblich bis zu Drehzahlen von 4000 1/min aus.

Leider sieht man in der Darstellung nicht, dass die Schwimmerkammer zweiteilig ist, aber das ist der Schlüssel. Einfach mal glauben. Das Prob ist uralt und gelöst.

Grüße, Olaf

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Wenn die Luftdüsen verstopfen, überfettet es auch total.

Auch von mir:
Wenn Einstellen nix bringt, gibts keine Alternative, Auseinander, reinigen, und schön wieder zusammen.
Eine gute Gelegenheit zum Schwimmerstand einstellen.

Vergaserreiniger mag funktionieren, bei halb zuen Sachen. Sind Bohrungen ganz verstopft, dann komme auch der Reiniger nicht mehr dran.

Hitachi?
Da sind in den Werkstatthandbüchern teilweise die Luftdüsen auf den Fotos falsch beschriftet. In den Schnittzeichnungen sind sie dann richtig benannt.

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Gruß
uli

Ja, danke für Eure Hinweise. Den Ablauf im Versager habe ich verstanden. Werde mit der viertel Umdrehung anfangen und mal schauen ob es hilft. Wenn ja, mache ich das Ding über Winter sauber, wenn nicht, dann werde ich das Ding in Kürze abbauen, öffnen und reinigen. So was sagen Eure Erfahrungen, reicht es in der Batterie zu reinigen, also die Vergaser untereinander nicht zu trennen? Nur wenn ich das Ding einmal auf mache, muss ich auch die Ventile einstellen. Wenn ich wieder alles zusammen habe, würde ich gern korrekt einstellen. Co? Wer kann es messen? Oder macht Ihr es mit einer Colortune, oder habt Ihr eine andere Empfehlung. Kann der Boschdienst so etwas? Synchron, reicht die Schlauchwaage? Möchte für nur ein Motorrad nicht unbedingt so ein Messgerät im Keller liegen haben, zumal so eine Einstellung nicht so oft vorkommt.

So ist es, will hoffen, das mich nicht noch die Ansaugstutzen begrüßen.
Gruß Rainer

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es ist gut dass es noch nicht fertig ist.

Du steckst im Kohlenpott.....?!
Das geht ja vielleicht gerade noch....

Bei mir wartet ein Satz Synchronuhren und eine Colortune auf die Nutzung durch dich. Auch ein YICS Kanal Verstopfer. (ohne den wirds nix)



Grundsätzlich ja.
Sind aber vermutlich, was alte Yamahas betrifft, recht unerfahren.

Tipp:
Deine Krümmer haben (wahrscheinlich) M6 Schrauben/Löcher für den Anschluss eines CO Testers. Vermutlich völlig fest gegammelt. Die erst nutzbar machen. Sonst bekommste den Tester nicht dran.
(Für die Colortune brauchts das nicht)

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Gruß
uli

Da bin ich mir nicht so sicher, mein Rainer.
Nimm mal dieses Schnittbild:




Das Einstellen mit Colortune oder auch mit CO Messer wird ohne Last halt in einem Drehzahlbereich gemacht, in dem die Drosselklappen kaum auf sind. Wenn du also an der Regulierschraube drehst, veränderst du nur den Benzinanteil im Loch vor der Drosselklappe.

Dh: wenn der Überströmkanal von einer Schwimmerkammer zu anderen teilweise verstopft ist und der Sprit zu langsam fließt, kannst du das durch aufdrehen der Regulierschraube zwar messbar kompensieren, dadurch fließt aber noch nicht mehr Sprit zur LL Düse und die Umgehungsbohrung hinter der Drosselklappe bekommt immer noch zu wenig. Der Schwimmerstand der betr. LL-Düsen ist einfach zu niedrig.

Die Kerzen werden nicht blass, weil der LL zu mager ist, sondern der Teillastbereich. Und den könntest du nur ordentlich messen, wenn du das Hinterrad dabei unter Last setzt. z.B: Hauptständer, 2. Mann auf die Maschine, Fuss auf die Bremse, 2. Gang einlegen und Kupplung schleifend kommen lassen und ortdentlich Gas geben. Dabei Co2 messen.

Auch das würde ich erst machen, nachdem die Überströmbohrung in der Schwimmerwanne gereinigt ist.

Grüße, Olaf

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Nachtrach, Mathe:
Je nach Motormodell liefert die LL-Düse bis zu einem Viertel der Gesamtbedüsung zum Beispiel: Hauptdüse 105 plus LL-Düse 35 macht 140 (% Gallonen p. Minute)
Liefert die LL Düse aufgrund zu geringen Schwimmerstandes nur die Hälfte, kommst du auf 122 statt 140. Das ist ein Unterschied, den man an den Kerzen sehen kann.

Man könnte statt die Vergaser zu reinigen auch die Düsennadeln der entspr. Hauptdüsen höher hängen, das wäre sinnvoller als den LL fetter zu drehen. Ist aber doch Krampf, oder?

Macht's gut, aber macht's richtig!

Olaf

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Die Systeme des Vergasers:

Kaltstartsystem (sonderfall)

Leerlaufsystem (Leerlaufdüse,Leerlaufluftdüse, Gemischregulierschraube)
Teilllastsystem (Düsennadel, Hauptluftdüse, Mischrohr)
Volllastsystem (Hauptdüse, Hauptluftdüse, Mischrohr)

Die drei Systeme haben große Überschneidungsbereiche.
Aber so wie auch das Leerlaufsystem oben rum kaum/keine Wirkung hat, Ist die Hauptdüse für den Leerlauf irrelevant.


Diese Rechnung ist so nicht zu machen!
Setze mal die Größen der jeweiligen (Brems)Luftdüsen dagegen.
Dann kommst du auf ganz andere Wirkungen.

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Gruß
uli

Es geht mir wie schon beschrieben um den Teillastbereich. Ich halte es auch nicht für sinnvoll, die Düsennadel hoch zu hängen, aber bei einer Teillastmessung würdest du damit andere CO2 Werte bekommen.

Die Messmethoden Leerlauf und erhöhter Leerlauf sind Selbstbetrug. Absolut irrelevant für Hitzeprobleme durch Magerlauf.

Die Rechnung w.o. kannst du aufmachen, um überhaupt irgendeine Rechnung auf zu machen. Wer weiß denn was über die Bedüsung?

Fest steht, dass die Hauptdüse im unteren und mittleren Bereich noch viel zu wenig Unterdruck erfährt, um einen Durchsatz zu erzielen, der ihr max. zugeschrieben wird. Dennoch steigt ihr Durchsatz, wenn die Nadel ihr mehr Querschnitt gibt. Und das tut sie, sobald der Schieber hebt, umsomehr je höher die Nadel hängt.

Und fest steht, dass bei der LL Düse der Durchsatz nicht mehr messrelevant zunimmt, wenn der Druck oberhalb von 4000 1/min weiter sinkt. Die LL Düse ist eine statische, ungeregelte Düse, sie liegt in einem Luftstrom mit einem konstanten Querschnitt und produziert von wenig bis zu einer gewissen Obergrenze Gas und wird dabei ständig angemolken. Sie schaltet keineswegs ab, wenn eine gewisse Drehzahl überschritten wird.*

Die CO Messdrehzahl für die XJ750F ist übrigens 1050 1/min, sie soll dabei 3% CO2 emittieren, der maxiamale CO2 Ausstoß darf 6% unter Last betragen.

So nun kommt ihr und sagt, wenn ich bei 1050 Umdrehungen 3% an allen Rohren messe, ist alles in Ordnung.
Ich behaupte, wenn du beim Kupplung-Schleif-Test an allen Rohren 5 misst, ist die Chance groß, dass alles in Ordnung ist.


Aber wie schon gesacht, macht wie ihr denkt, ich wiederhole mich nicht wirklich gern.

Grüße, Olaf

*wenn man sich fragt, warum die LL Düse nun eine eigene Kammer hat mit solch einem winzigen Zulaufquerschnitt: Dadurch dass die Düse ungeregelt ist, auch ihr Luftstrom, würde sie wahrscheinlich bei sinkendem Druck (höherer Drehzahl) den Flüssigkeitsstand in der Schwimmerkammer heben. Die Schwimmer-Nadelventile schließen dabei. Bei plötzlichem Gas zu machen wäre dann der Schwimmerstand zu hoch und der Motor würde unter Schub spotzen wie auch danach zu fett wieder Gas annehmen müssen.

Hat alles seinen Sinn, es spricht nichts dagegen, das in Ordnung zu halten.

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Da stimme ich dir zu.


Hier nicht.
Die Dinger heißen Gleichdruckvergaser.

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Gruß
uli

Das ist ja alles interessant. Ich habe es auch an der ersten Zeichnung so erkannt, dass es in diesen eigentlichen 3 Systemen funktioniert. Ich hab es mir das Bild ausgedruckt und immer wieder angeschaut. Und so nach und nach hatte ich die Funktionen. Olaf mir ist schon klar, dass ein Leerlauf CO-Gehalt, ein anderer ist, als unter Teillast. Ja weil zu dem Leerlaufsystem das Teillastsystem hinzukommt. Klar ist auch, wenn ich es richtig machen will, muss ich den Vergaser öffnen, reinigen, .... und gem. den Maßangaben wieder zusammenbauen. Venile einstellen und die Zündung muss korrekt sein. Danach könnte ich zu Uli fahren und die Vergaser eingestellen lassen (Uli, danke für Dein Angebot, das nehme ich gerne an, ich meine es sind nur 60 km). So wenn ich nun im Leerlauf den richtigen Wert habe, bin ich schon zufrieden, wenn das Moped dabei gut läuft. Denn dann vermute ich eine richtige Funktion des Teil- und Volllastsystems. Wenn es nicht richtig läuft, würde ich nach Deinen Angaben den Teillastbereich prüfen. Evtl. stände ich vor der Entscheidung ein Mittel zwischen optimalen LL und optimalen Teillastbereich zu finden. Oder ich müsste die Vergaser wieder öffnen um den Fehler zu lokalisieren. Aber wenn ich es nicht brauche, würde ich nicht danach suchen. Verstehe mich nicht falsch. Deine Infos sind mir schon wichtig, denn wenn es schief geht, habe ich diese Hintergrundinfo die evtl. zur Lösung führt.
Gruß Rainer

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es ist gut dass es noch nicht fertig ist.

Ja, ein guter Leerlauf an der Ampel, und gutes Losgehen, das ist schon was Wert.

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Gruß
uli

Genau jetzt sind wir beim Knackpunkt!

Ein nach modernen Abgasnormen (dazu zählen auch die Schweizer und andere Staaten lange vor uns!) abgestimmter Motor hat EBEN NICHT den Biss eines am Anfang LEICHT überfetteten Motors.

Abgesehen davon verbrauchen die "modernen Motoren" ja nicht wirklich weniger, aber immerhin haben sie ein stubenreines Standgas.

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Gruß
Hermann

Jetzt wird es trivial und ich gleich böse...
Die Dinger heißen Gleichdruckvergaser, weil im und unter dem Kolbenschieber der gleiche Druck herrscht.

Der regelt doch aber nur die Hauptüse!

Ich sag's noch einmal und dann nimmermehr: Die LL-Düse wird belüftet von der LL-Luftdüse. Das Mischrohr des LL-Systems ist ein dünner Kanal, eine Steigleitung. In dieser Leitung herrscht ein permanenter Unterdruck, sobald der Motor läuft, erzeugt durch:

1. Die Leerlaufauslassöffnung bei geschlossener Drosselklappe (das ist das eigentliche LL-System)
2. Die Leerlaufauslassöffnung (Pilot-Outlet) und die Umgehungsbohrung (By-Pass-Hole) bei geöffneter Drosselklappe. Die LL Düse ist also zugleich eine statische Hauptdüse wie bei einem Solex-Drosselklappenvergaser.

Diese Eigenart, sowie die Auswahl großer LL-Düsen (kein Leerlauf braucht 4x eine 35er Düse) bescheren den großen XJ Motoren gute Mischung und Verwirbelung sowie eine hohe Strömungsgeschwindigkeit des Gases (nämlich aus dem LL-System) im unteren Drehbereich. Die Bypass Bohrung wirkt da wie eine zus. Einspritzdüse. In beiden Zeichnungen und auch am Vergaser sieht man gut, dass dem Bypass schon durch den Querschnitt eine viel größere Bedeutung zukommt als dem Leerlaufauslass.

Der YICS Kanal trägt dazu bei, dass leichte Unterdruckschwankungen der Vergaser im LL ausgebügelt werden. Ihn zu verstopfen und die Vergaser mit dem Manometer mechanisch zu synchronisieren ist ein Widerspruch in sich. Er führt dazu, dass danach die Drosselklappen die Bypassbohrungen unterschiedlich schließen und gerade die sollten synchron öffnen.

Glaubt's oder nicht, stellt nur schön LL und Ventile ein, dann braucht's net z' putze. Wie gesagt, das Prob ist seit Urzeiten bekannt, beschrieben und gelöst. Überströmkanal reinigen geht allen Einstellarbeiten voraus. (sagt einer der es gemacht hat, bei einer 41Y, an den seltsamen Hitachis und hinterher alle vier Einstellschrauben gleich hoch bzw. niedrig einstellen konnte.)


Aus jetzt, Gruß

Olaf

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