Bohrung im Schieber

Nun ist es vollbracht: Bei 3-2-1 einen Satz Vergaserschieber mit Membranen geschossen und beim Einbau festgestellt, dass 4BB offensichtlich nicht gleich 58L ist. Meine alten 58L- Membranen mit Schiebern wurden gegen neue von der 4BB getauscht. Nun zeigt sich, dass das kleine Loch für den Unterdruck über der Membran anstatt 2,5mm nur noch ca. 1mm im Durchmesser ist.
Wat nu? Aufbohren? So lassen? Und welche Folgen kann das haben? Laufen tut sie auf jeden Fall erst einmal so.

Greez von Jens

aufbohren, 2,3mm. 2,5 geht auch, aber lieber nicht.
achte beim einbau drauf, dass die nadeln freigängig sind. halte den schieber fest und drehe die nadel unter zug eine ganze umdrehung, damit sie notfalls noch einrasten kann.

gruss, olaf

Hallo Olaf, die Nadel ist schon in ihrer Raste eingerastet und federnd gelagert, habe ich bei allen vier Schiebern drauf geachtet. Bei meiner heutigen Probefahrt nach dem Zusammenbau lief sie unten herum schön kräftig und weich, ist aber dann kaum auf 170km/h gekommen.
Hoffe, es hängt mit der Bohrung zusammen. Ich werde sie dann in einer Dreherei aufbohren lassen bei diesen empfindlichen Dingern.

Gruß von Jens

Hallo Olaf, die Nadel ist schon in ihrer Raste eingerastet und federnd gelagert, habe ich bei allen vier Schiebern drauf geachtet. Bei meiner heutigen Probefahrt nach dem Zusammenbau lief sie unten herum schön kräftig und weich, ist aber dann kaum auf 170km/h gekommen.
Hoffe, es hängt mit der Bohrung zusammen. Ich werde sie dann in einer Dreherei aufbohren lassen bei diesen empfindlichen Dingern.

Gruß von Jens

Das ist genau der Effekt der kleinen Bohrung. Die Schieber heben sehr spät, geben untenrum aber wegen des kleinen Querschnittes eine hohe Strömungsgeschwindigkeit, gute Mischung und Verwirbelung des Gases und bessere Füllung.

Ist das Loch zu gross, strömt bei schwacher Drehzahl das Gas zu langsam ein und wird nicht ordentlich verbrannt (Tröpfchenbildung im Frischgas). die Maschine verschluckt sich beim Beschleunigen und läuft am unschönsten in dem Bereich wo sie am meisten gefahren wird.

Wie gesagt: 2,3 ist Gardemass beim 58l Vergaser. das aufbohren kannst du mit nem Bohrständer machen. Damit es nicht rupft, schleift man nötigenfalls die Ecken des Bohrers auf einem Stein oder feinen Sandpapier etwas an. Eine Mikrofase, sozumsagn.

Gruss, Olaf

Besten Dank, werde die Schieber zum Motoreninstandsetzer bringen, der sie mir genau aufbohrt oder reibt. Bohren zu Hause ist mir zu ungenau am Vergaserteil.

Grüße von Jens

Hallo Olaf,

ich habe die Bohrungen im Schieber nun auf die bei der 58L maßgeblichen 2,3mm aufbohren lassen. Man merkt deutlich, dass sie nun ein anders Leistungsverhalten hat. Etwas schwächer unten herum, dafür legt sie bei 170km/h noch mal zu und macht nicht zu wie mit den kleinen Bohrungen.


Gruß von Jens

Übrigens lässt sich die Nadel auch drehen wenn die Kunststoffrastnase bestimmungsgemäß in das Rastnasenloch eingerastet ist. Dann dreht sich nämlich die Nadel im Kunststoffteil, dass auch die Rastnase enthält. Und zwar mitsamt Sicherungsring.

Übrigens lässt sich die Nadel auch drehen wenn die Kunststoffrastnase bestimmungsgemäß in das Rastnasenloch eingerastet ist. Dann dreht sich nämlich die Nadel im Kunststoffteil, dass auch die Rastnase enthält. Und zwar mitsamt Sicherungsring.

So soll es sein. Die Nadel muss freigängig sein, sonst zieht es den Sprit auf der Rückseite hoch. Die Nase trägt dazu bei, dass die Feder die Nadel immer hinten an die Düse anlegt.

Gruss, Olaf

Sorry, ich will jetzt nicht in den Klugscheisser-Modus gehen, aber:
egal, ob die Bohrung jetzt 1 oder 2,3 mm gross ist - die Endgeschwindigkeit ändert sich NICHT. Das Ansprechverhalten kann sich wenig ändern, normalerweise aber ist die Bohrungsgrösse auf das Fahrzeug abgestimmt.
Egal, wie gross diese ist: nach kurzer Latenzzeit ist auch durch die kleine Bohrung der Unterdruck sozusagen über der Kammer angekommen; die Bohrung bestimmt lediglich das Dämpfungsverhalten des Schiebers; ist es z.B. zu gross wird der Schieber gegen den Federdruck zu weit nach oben ausgelenkt, die Feder drückt ihn aber dann wieder als Gegenreaktion (zu weit) nach unten, dann geht er wieder hoch usw. - er pendelt sich also sozusagen erst ein; im Extremfall kann es sogar zum Schieber-"Flattern" kommen; dass sich dieses als positives Ansprechverhalten auswirkt, kann ich mir nur schwer vorstellen, weil der Schieber uwar zunächst schneller oben ist, dann aber ja in der Gegenrichtung wieder den Strom abbrechen lässt.
Steht so nachzulesen auch in Lehrbüchern über Strömungs-/Vergasertechnik von Maschinenbauern etc. Dass sich die Bohrungen von 4BB und den Vorgägnermodellen unterscheiden,liegt bei geändertem Luftfilterkasten/Bedüsung ja auf der Hand. Wenn ich mich täusche oder jemand in Vergasertechnik fitter ist, lasse ich mich gerne belehren.

Gruß aus Weidenstetten,
Andy (der gestern abend von einer 1.080 km-Tagestour zurückgekehrt ist und jetzt tatsächlich bestätigt hat, dass seine XJ zunehmenden Ölverbrauch hat, 0,6 ltr/1000 km - der Anfang vom Ende ?)

Die 4bb ist mit weiteren Drosselmassnahmen gegenüber der 58l ausgestattet. Der Sog des 4bb Motors hinter den Drosselklappen ist definitiv anders als beim 58l. Die 58l hat definitiv grössere "Schieber"-bohrungen, schon ehe sie auf die Reise nach Europa geschickt wurde.

Lehrbücher hin oder her. Ein grösseres Loch erzeugt einen grösseren Unterdruck oberhalb des Schiebers bei gleicher Drehzahl/Strömung.
Er arbeitet im Gegensatz zu den Lehrbüchern gegen die Schwerkraft, die Rückstellfeder und die Strömung unterhalb seines Bodens, die versucht, ihn am Abheben zu hindern. Möglicherweise reicht der Sog bei Vollast der 58 l genau deshalb nicht aus, um den "Schieber"* ganz zu heben.

Ist auch Wurscht, jetzt scheint er es zu tun.

Gruss, Olaf

*Der "Schieber" im Gleichdruckvergaser ist kein solcher, diese Fuktion wird von der Luftklappe übernommen. Der Unterduckkolben übernimmt die Funktion eines variablen Luftrichters.

***Lehrbücher hin oder her. Ein grösseres Loch erzeugt einen grösseren ***Unterdruck oberhalb des Schiebers bei gleicher Drehzahl/Strömung.

Stimmt eben nicht - aber lassen wir das, sonst wird es zu akademisch (der Unterdruck ist der gleiche, er liegt nur SCHNELLER an); wenn´s bei Dir funzt, ist ja o.k. !

Gruß, Andy

PS: Dir Funktion des "Schiebers" ist mir schon klar - aber auch wenn er nicht hier die gleiche Funktion hat wie im Schiebervergaser, so heisst er doch offiziell so

Pardon,
hab Euern Exkurs mal verfolgt. Jetzt stellt sich mir da folgende Frage nachdem ich von Andy folgendes gelesen habe:

Dass sich die Bohrungen von 4BB und den Vorgägnermodellen unterscheiden,liegt bei geändertem Luftfilterkasten/Bedüsung ja auf der Hand

Als Hintergrund: Hab dem 58L Motor in den 650er Rahmen gebaut, dadurch mußte ich den 650er Luftfilterkasten belassen, den ich nur vorne abgeändert habe. Kann man auf dem Link unten verfolgen. Zudem hab ich die Vergaserbank der 31A drauf.

Wenn das alles so kompliziert ist wie Ihr da schreibt, versteh ich nicht warum das bei meinem Umbau so ohne Probleme geklappt hat.

Die XJF900B läuft unten raus super, zieht ohne Loch selbst im 5.Gang ab 40km/h bis auf 9000 1/min hoch. Und brauch selbst bei forscher Fahrweise über Alpenpässe < 5 l/100km.

Ohne Abstimmarbeiten etc. :wink:

Ist ja nicht kompliziert.

Die "Schieber" mit der 1mm Bohrung gehören halt nicht in die 58l Vergaser.
Nur darum gings.
Jens hat versehentlich 4bb "Schieber" für seine 58l Vergaser besorgt.
Ich habe ihm nur gesagt, wie gross das Loch serienmässig ist.

Zu kompliziert?

Darüber hinaus ist das Thema dann schon nicht ohne.

Auch das Thema "Airbox" ist ja buchreif. Weisst du zufällig, ob und wie sich die Lufikästen 650 und 900 im Volumen unterscheiden?
Gut zu wissen, wenn´s passt.

Gruss, Olaf

Hallo Olaf

also das Volumen beider LuFi-Kästen in denen das Filter sitzt, sind würde ich sagen nahezu gleich. Der Filter ist, bis auf die seitlichen Befestigungslaschen auch gleich, wie gesagt nur die Laschen sind anders.

Im vorderen Teil, da wo die Trichter zu den Vergasern raus gehen, ist der 900er Kasten größer. Der 650-Kasten ist vorne schräg, der 900er senkrecht. Die Breite ist gleich. Das macht sicherlich etwas aus.

Der 900er Kasten geht aber nicht in den 650er Rahmen, ist an einer Stelle etwas zu breit (5mm).

Die Ansaugtrichter der 900er ragen Tulpenförmig in den Lufi rein, das gibts bei der 650 nicht.

Als ich aus 2 Kästen einen gemacht habe http://www.beyermatthias.de/Papa_s_Mope ... ilter.html
hab ich die Tulpen vom 1.+4. Zylinder innen gestutzt, sonst wären die am hinteren Lufi-Gehäuse fast angelegen und die Zyl. hätten sich da festgesaugt.

Normalerweise gebe ich Herrn Dr. Andy Klaus recht. Die Bohrungsgröße dürfte den endgültig anliegenden Unterdruck eigentlich nicht beeinflussen. Lediglich die Zeit, in der der Unterdruck aufgebaut wird sollte sich ändern.
Aber wie es sich im Zusammenspiel mit der Feder und den aerodynamischen Bedingungen im Schieberbereich verhält kann ich nicht einschätzen.
Andererseits haben wir es ja auch nicht mit einem konstanten sondern mit einem pulsierenden Luftstrom zu tun, so dass sich der Unterdruck alle zwei Umdrehungen neu aufbauen muss. Und jedesmal wird die Membran wieder anderthalb Umdrehungen lang durch die Feder herunter gedrückt.

Vielleicht ein Beispiel aus der Elektrotechnik zum Vergleich:
Ein Kondensator ist im Gleichstromkreis ja auch ein unendlicher Widerstand. Im Wechselstromkreis dagegen sinkt sein Widerstand mit zunehmender Frequenz und Kapazität.

Und als Totschlagargument: Nach dem Aufweiten der Bohrung läuft si nun mal über 200km/h und nicht nur 170km/h.

Gruß von Jens

Übrigens die Schieber nannten sich bei ebay: Für XJ900 4BB und 58L. Also immer genau hinsehen, den Unterschied kannte ich vorher nicht.

Normalerweise gebe ich Herrn Dr. Andy Klaus recht. Die Bohrungsgröße dürfte den endgültig anliegenden Unterdruck eigentlich nicht beeinflussen.

Man sollte das Thema nicht losgelöst von den anderen Drosselmassnahmen der 4BB betrachten. Das Modell hat verengte Saugstutzen hinter dem Vergaser. Im Vergaser herrscht bei gleicher Motordrehzahl wie 58l ein grösserer Unterdruck resp. eine höhere Strömungsgeschwindigkeit.

Die alten Modelle setzten auf einen anderen Effekt:
Beim Gasaufmachen werden die Kolben spontan hochgerissen, fallen dann sofort wieder runter und "surfen" weg. des glatten Unterbodens auf dem Luftstrom. In dem kurzen Moment vorher wird übermässig viel Benzin aus der Haupdüse befördert, was einer Beschleunigerpumpe entspricht.
Aber Beschleunigerpumpen sind halt Spritfresser.

Die 4bb baut auf höhere Strömumgsgeschwindigkeit, bringt untenrum was mehr, nimmt obenrum was weg, weil die Luftreibung an de Wänden bei höherer Strömungsgeschwindigkeit unproportional steigt. Das Frischgas wird aber besser verwirbelt und verbrannt. Bessere Abgaswerte unter Last.

Die Betrachtungen über die Unmassgeblichkeit der Lochgrösse treffen nur auf ein geschlossenes System zu, wie das einer Bremse, bei der der Kolben möglichst ungefedert waagerecht liegt. Wenn die Argumentation richtig wäre, müssten die Kolben bei jedem Sog immer oben anschlagen, nur unterschiedlich schnell. Das die Grösse des Sauglochdurchmessersers steht im Verhältnis zum vorherschenden Sog.
Die 58l Kolben in der 4bb Anlage wären ständig oben.

Die wissensch. Betrachtungen über das Verhalten der Gleichdruckvergaser gab es schon zu Beginn der 70er Jahre. Wenn sie alle richtig und vollständig gewesen wären, hätte es keine Weiterentwicklung gegeben.
Denn das unterscheidet Entwicklung und Forschung von der Kirche:
Was geschrieben steht, wird nur als Diskussionsgrundlage, als Arbeitspapier betrachtet; heraus kommen Dinge die wieder anders sind. Manchmal besser manchmal nicht, man nennt das Innovation und Fortschritt.

Wem hilft das jetzt?

Gruss, Olaf
(der seit 1980 mit wachsender Begeisterung Gleichdruck-Vergaser von SU, Stromberg, Keihin, Hitachi und Mikuni manipuliert.)