Ich habe ja, was die XJ Motoren betrifft, meine eigene Theorie.

Die giftigen Zweitakter der 1970er, die trotz der niedrigen Katalogleistungen bei uns allen anderen Japanern paroli bieten konnten, waren leider nicht frei von Motorschäden. Löcher im Kolben zum Beispiel, die, wie die Konstrukteure später selbst analysierten, auch auf zu lange Elektroden an den Kerzen zurück zu führen waren. Das angedockte (Porsche)Getriebe der großen XS Modelle war leider auch nicht frei von Fehlern bzw.Verschleiß und Schäden (2. Gang). Ich denke, man hat mit dem XJ Motor ein Triebwerk schaffen wollen, das endlich mal Ruhe gibt und hat es so konzipiert, dass es überall auf der Welt ohne krampfige Spezialmixturen läuft und läuft und läuft.

Stahllaufbuchsen, doppelte Ventilfedern und Stahlguss Zahnräder bzw. geschmiedete Getriebteile. Wer mal einen Motor zum verschrotten hat, einfach mal mit der Flamme, der Feile oder dem Hammer an die Getriebeteile gehen. Es ist was ganz anderes als Honda oder Moto Guzzi. Nicht kaputt zu kriegen.

Und während bis zu einem Alter von 10-15 Jahren die Honda als Longlife Nr. 1 galt, zeigte sich in der Altergruppe darüber, was wirklich abgeht. Honda und Kawa Vierzylinder von 1980 gehören heute zu der Gruppe der beliebten Youngtimer Restaurierungsobjekte, Yamahas fahren einfach noch.

Kurz, ich behaupte, der XJ Motor steckt Ölmisshandlungen einfach über lange Zeit weg, er ist auch nicht für Öle konzipiert, die es 1978 noch gar nicht gab. Für ein typisches 100.000 km Leben muss man wahrscheinlich keine Bocksprünge machen. Und dennoch: was geht nach einem langen Motorleben als erstes kaputt?

Es sind nicht die typischen Verschleissteile eines Motors, die Gleitlager, Kolben und Ventile halten.
- innerhalb des Motors sind die NW Lager im Zyl. Kopf gefährdet, sie haben keine extra Laufbüchsen und unterliegen wegen der doppelten Ventilfedern einem hohen mech. Druck
- Die Kugellager! Die Getriebehauptlager sind´s. Ursache vlt. Anrostung während der Standzeit im Winter und Getriebe- bzw. Kugelabrieb.
- Schaltgabeln und Zahnradklauen! Beim Schaltvorgang wird das Zahnrad nur zu einem Teil vom Fuß in die richtige Position bewegt, der größere Teil wird vom drehenden Nachbarrad gezogen. Und zwar unter hohem Druck und hoher Gleitreibung. Wenn ein Öl hier versagt, merkt das der Fahrer imho lange Zeit nicht. Das Getriebe dreht auch mit schlecht ein gerückten Zahnrädern. Irgendwann werden halt die Ecken der Klauen rund, und die Buchsen der Schaltgabeln schleifen aus, weil die Klauen eben nicht leichtgängig flutschen.
Stark belastete Gänge springen raus.
Die Kettenschienen vergessen wir mal, Novotex hat einfach nicht die Lebensdauer wie Stahl.

Oiso, wie jetzt mehrfach angemahnt: der Getriebetauglichkeit des Öles, hohe Druck- bzw. Scherfestigkeit Beachtung schenken. Und noch mal: mehr als das Durchrutschen der Kupplung ist das Nicht-Trennen (Leerlauf suchen) der Kupplung der Indikator für zu altes oder für falsches Öl.

Olaf

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Oliver aus GM fährt XJ 750, BJ 84 - und hat Spaß dabei

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Gruß
Hermann

Das oder ein nach dem Ölwechsel und relativ wenigen Km (wieder) hakelndes Getriebe sind definitiv DIE Indikatoren.

Vor allem aber: Man kann absolut NICHTS verkehrt machen, wenn man auf Öle nach "JASO-Spezifikation" umsteigt.

Auch eine alte und sehr robuste Japapanerin wird es einem danken!

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Gruß
Hermann

fahre seit Jahren Formula RS 10-60.
Hatte nie Probleme, der Motor sieht astrein sauber aus, Schalten und Kuppeln läuft wie geschmiert und Ölverlust kenne ich nicht.
Ist zwar ein teurer Spaß aber einmal im Jahr sei es ihr gegönnt.

Das Vollsythetik Öl ? Hmm, interessant zu hören Vollsynthetik gilt in der XJ ja nicht unbedingt als erste Wahl, weil man dadurch manchmal mehr Probleme bekommt als man vorher hatte wie z.B. Rutschen der Kupplung oder Probleme mit den Motor-Dichtungen.

Einige XJ Fahrer wie du sind aber auch richtig überzeugt davon.

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Da es sich um eine private Meinungsäußerung handelt, ist jedweder Garantie oder weitere Gewährleistung ausgeschlossen ;-)

Technical Info: XJ 900 4BB - 275 Tkm - 1. Motor (ungeöffnet) - inzwischen 5. Sitzbank ( mehrfach "geöffnet" )

Bei den vollsynthetik Ölen wird ja noch zwischen erdöl- und esterbasierenden Unterschieden. Es ist ein zu umfangreiches Thema, man kann das nicht einfach mal eben schnell aufarbeiten.
Die esterbasierenden sind imho tatsächlich dünnflüssiger und sollten auf keinen Fall für Motoren verwendet werden, die schon ein gewisses Alter mit mineralischen Ölen hinter sich gebracht haben. (Gleitlagerspiel)
Im Datenblatt weist Castrol aber extra darauf hin, dass das besagte Formula RS genau diese Anforderung bestens erfüllt. Wenn es erdölbasierend ist, muss man sich imho auch um Dichtungen keine Sorgen machen.
Es fehlt ein Hinweis, wie alt der Motor sein darf, um bedenkenlos um zu stellen und es fehlt eine Prüfung nach Jaso.

http://www.castrol.com/liveassets/bp_in ... _60_de.pdf

Bei vollsynthetischen Ölen gibt es imho keine Additive im Sinne von Schwebestoffen. Alle Zusätze werden molekukar vernetzt. (Polymerisation) Je höher die Temperaturfestigkeit eines solchen Öles, desto geringer ist die Gefahr, dass die Molekülketten aufbrechen. Die Temperaturfestigkeit dieses Oles scheint sehr hoch zu sein.

Die techn. Entwicklung schreitet schnell voran, möglicherweise braucht man sich gar keinen Kopf zu machen. Ich gebe hier noch mal wieder, was eine Werkstatt mit Rennstall mir vor 20 Jahren gesagt hat: Bis 20tkm ok, über 30tkm keinesfalls mehr auf vollsynth umstellen. Das Risiko ist zu groß.

Olaf


edit: praktisches Beispiel zum Aufbrechen von Molekülketten. Ein laserbedrucktes Papier wird ein zweites mal durch Drucker geschoben und erneut bedruckt.
Verschiedene Möglichkeiten:

1. Der erste Druck verschwindet zur hälfte und wird stattdessen auf die Trommel gebrannt. Riesensauerei.

2. Beide Drucke bleiben auf dem Papier, der alte Druck wird derangiert bzw. unscharf

3. Beide Drucke stehen sauber und scharf auf dem Papier.

Fall 2 zeigt, dass die Moleküle durchaus geneigt sind, sich nach dem Aufbrechen wieder neu zu verbinden. Fall 3 zeigt, dass nach der ersten Polymerisation (Druck und Wärme) durchaus etwas entstehen kann, dessen Hitzefestigkeit in der Zukunft höher ist als beim ersten "Brand".

Verbinden sich die Moleküle im Synthöl beim Betrieb nicht neu, verhält es sich nach entspr. Laufleistung wie ein Mineralöl mit abgesunkenen Schwebestoffen. Leider steht auf der Dose nicht drauf, wie es sich verhält.

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