Irgendwie glaube ich das nicht, da
a) meine Messungen ein anderes Ergebnis liefert
b) das spricht gegen die Energieerhaltungssatz, oder?

Treibstoff brennt, entsteht Explosion und dadurch Bewegungsenergie.
Je mehr Bewegungsenergie pro Einheit Treibstoff, brauche ich weniger volumen Treibstoff?

Oder übersehe ich da etwas? Ich Versuche primär herauszufinden, ob meine Messung falsch ist? Wenn ich irgendwelche variablen übersehen habe, will ich nicht umsonst e5 getankt haben für 5% teurer

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Stefan aus Karlsruhe lässt grüßen

Moderne Motoren haben einen Klopfsensor.

Der dient dazu den Zündzeitpunkt möglichst nahe an der Klopfgrenze zu halten.
Dadurch wird die Energie im Kraftstoff optimal ausgenutzt.
Das geht soweit dass minderwertiger Sprit nicht gleich zu einem Motorschaden führt.

Die alten XJ haben den Klopfsensor nicht.
Der Zündzeitpunkt richtet sich alleine nach der Drehzahl.
Das ist in der TCI so hinterlegt und zwar mit Sicherheitsreserve.
Das heisst in der Entwicklung des Motors wurde ein Zündzeitpunkt festgelegt der weit genug von der Klopfgrenze entfernt ist.

Wenn Du jetzt Sprit mit geringerem Energie Gehalt tankst gleichst Du das unbewusst aus.
Einfach ein ganz klein wenig mehr Gas geben um z.B. mit 100 km/h dahin zu rollen.

Gruss Axel und bleibt Gesund!

Mir muss niemand glauben ich bin nicht Gott.

Mach und denk was du willst.

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Lesen schadet der Dummheit

Lesestoff:

https://www.energie-lexikon.info/klopfe ... motor.html

Besonders "Einfluss der Kraftstoff Qualität ... "

Gruss Axel und bleibt Gesund!

Du übersiehst da etwas grundlegendes und interpretierst es falsch.

- Es gibt genügend Mittel und Wege und auch Beispiele, Energie ungenutzt zum Schornstein hinaus zu ballern.

- Ich bin mir nicht sicher, aber E10 hat m.E. den gleichen Energiegehalt wie E5.
Es ist ein Irrglaube, dass nur Benzin als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren taugt.

- Es ist wie Axel schrub. Superbenzin mit höherer Oktanzahl hat eine höhere Klopffestigkeit, was eine höhere Verdichtung und früheren Zündzeitopunkt erlaubt und damit den Wirkungsgrad des Motors erhöht. Dadurch wird mehr Wärmeenergie in mechanische verwandelt, nicht jedoch, wenn Zündung und Verdichtung nicht angetastet werden.
- Ähnlich ist es mit dem Alkohol. ohne Veränderung des Motors wird seine Energie nicht freigesetzt. E85 zum Beispiel kann mit 1:14 laufen. Da der Motor dabei rel. kalt bleibt, steigt der Anteil der mech. Energie gegenüber der Wärmeenergie bei der Verbrennung.

Ein anderes Problem ist, wie bei den Hyperkraftstoffen Klopffestigkeit ohne Blei erreicht wird. Sviw wurden die esterbasierenden Bleiersatzstoffe nach und nach durch ethanolbsierende ersetzt und damit die gesetzl. Forderung nach mindestens 5% Bioalkanteil in jedem Brennstoff erfüllt. Unklar ist, ob sich neben den Bleiersatzstoffen zusätzlich 5% Bioalk im SuperPlus befinden. Damit hätte SuperPlus höhere Klopffestigkeit aber den gleichen Brennwert und den gleichen Anteil an Bioethanol wie E10.

Ein geringer Verbrauch ohne Motorveränderungen kann nur dann verzeichnet werden, wenn ein Kraftstoff schwerer ist, denn die Düsen im Vergaser heben das Gewicht. Bei gleichem Gewicht weniger Volumen bedeutet geringeren Verbrauch nach Litern.

Grüße, Olaf

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wi müssen all tau Moder warn, tau Moder ... tau Moder ...!

Immer wieder lustig wie der Politik und deren Handlangern geglaubt wird, nicht aber der Physik.

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Gruß, Jörg

Evtl. liegt es fehlender praktischer Erfahrung. Ich kann mich erinnern, dass wir den Zündzeitpunkt durch verdrehen der Verteilerkappe geändert haben, je nachdem welche Suppe getankt wurde. Damit wollten wir einen runderen Motorlauf erreichen. Wir haben uns nicht allein auf die Stroboskoplampe verlassen, sondern auch und wohl insbesondere aufs Gehör. Elektronisch gesteuerte Zündzeitpunkte gab es zu dieser Zeit noch nicht.

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es ist gut dass es noch nicht fertig ist.

Mit geänderten Zündkerzen kann man jede Motor an E85 anpassen.


(zumindest für ein paar Kilometer, bis er hin ist)

*satire aus*

Ich denke auch bei so einer Kleinigkeit wie E10-E5-Superextra zeigt sich das eigentliche Problem: Jeder kennt jemanden der weiß was, welche fundierten Daten vorliegen spielt keine Rolle mehr.

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Lesen schadet der Dummheit

Okay ich habe jetzt besser verstanden, was die Sache ist. Besonders danke an Olaf für die ausführliche Erklärung. Axel seine Nachricht verstehe ich jetzt viel besser.

Was ich daraus verstehe ist, dass meine Beobachtung mit geringerer Verbrauch auf andere Variablen zurückzuführen sind. Verwendung von E10 ohne Änderungen am Motor sollte jedenfalls nicht zu einer ca 15% Verbrauchserhöhung führen.

Ich danke euch!

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Stefan aus Karlsruhe lässt grüßen

An alle Gläubigen und Ungläubigen, kein Ölfred, nein, diesmal ist es ein Benzinfred. Auch ich zählte mich noch vor ein paar Jahren zu den Ungläubigen, Tankchampagner? Unfug, nur Geldmacherei. Basta.

Es kam an Ende dann doch ganz anders: Auf dem Rückweg aus dem schönen Vogelsberg, wollte meine kleine Zwiebacksäge direkt vor der gelb-roten Tankstelle Sprit aus dem Reservevorrat. Sie ist keine Kostverächterin, an den Steigungen gefordert, zieht sich der kleine Zweitakter (250er) gut und gerne einmal 7 Liter auf 100 rein, angereichert mit einer zugeteilten Portion Zweitaktöl der synthetischen Sorte. Tank leer und da lag es nahe, einmal selbst den eher kritisch beäugten Sprit zu versuchen. Gesagt getan, das Behältnis mit der teuren Power-Sorte gefüllt, ging es weiter. Nach wenigen Kilometern, es mögen drei bis vier gewesen sein, war der kleine Schreihals kaum wiederzuerkennen. Ohne mit der Kupplung zu spielen, hob sie nun im ersten Gang mutig das Vorderrad bei geöffneten Schiebern, mit dem Normalosprit war daran nicht zu denken. Die Spritzigkeit die sie nun an den Tag legte, war wirklich verblüffend und so gar nicht erwartet. Mit Blick Richtung Auspuff, könnte man gar von „Blue Efficiency“ sprechen, jedenfalls beim Kaltstart.

Nun gehen ja viele – siehe Beiträge – davon aus, dass hier der Glaube und nicht die Fakten vorherrschen. Meine Kleine hatte mir eine ordentliche Lektion erteilt, es bringt doch was. Ohne Klopfsensor und irgendeine Elektronik, die Zündung ist eine rein mechanische Angelegenheit. Erklärung? Der Edelsprit enthält Schmierstoffe und beim kurbelkastengespülten Zweitakter benetzen diese naturgemäß den gesamten Innenraum des Motors. Ich war angefixt, denn der Unterschied war wirklich frappant. Ein Kollege mit einem DKW-Oldtimer berichtete nach dem Versuch von mehr Anzug und einem viel besser einstellbaren Leerlauf.

Neugierig geworden, habe ich dann an diversen Mitgliedern des Fuhrparks den Edelsaft ausprobiert, später dann auch auf zwei weitere Produkte anderer Mineralölis ausgedehnt. Zusammengefasst ergab sich ein wirklich uneinheitliches Bild. Eine Honda Dax (50er, serienmäßig) marschierte damit den Hausberg glatt im dritten Gang hinauf, zuvor unmöglich, es musste der zweite sein. Der Toyota Hybrid beschleunigt spürbar besser, auch ein Boot mit einem Suzuki-Außenborder (2-Liter Vierzylinderviertakter, Elektronik bei Zündung und Einspritzung) zieht wesentlich besser los, die Gleitfahrt wird etwa 1 bis 2 Sekunden früher erreicht, was jeder Wasserskifahrende sehr gerne mitnimmt. An Honda Accords und Civics diverser Baujahre ergab sich nichts was irgendwie zu bemerken gewesen wäre, weder bei der Beschleunigung, noch sonst irgendetwas Auffälliges. Letztere haben übrigens durchaus Klopfsensoren und weitere Elektronik an Bord.

Nun zu den XJ: bei der 41Y erst einmal eine Enttäuschung, da war nichts spürbar, ebenso bei der 4BB. Bei der 900er hat sich auch bei weiteren Tankungen nichts ergeben, alles unverändert zum klassischen E5. Einzig beim Super+ von Tatol könnte man mit viel Wohlwollen einen etwas sanfteren Leerlauf heraushören – aber das ist nicht gemessen, sondern wirklich nur gefühlt. Weitere Tankungen bei der 750er hingegen brachten eine verbesserte Spritzigkeit, sie hängt mit dem Edelsaft spontaner am Gasgriff. Dies war aber erst nach ein paar Tankfüllungen bemerkbar.

Ein mir bekannter Crossfahrer erklärte, dass er schon lange mit dem Powersprit unterwegs ist, damit kommt sein Zweitakter auch noch im dritten Gang zum Heben des Vorderrades.

Nun zur Ursache, wie geschrieben, die Fettsäuren im Sprit schmieren. Damit ist klar, dass es beim Zweitakter aufgrund der Spülung einen deutlichen Effekt geben muss, wenn deren Schmierwirkung wirklich so hoch ist, wie die Werbung dafür suggeriert. Im Viertakter kann das naturgemäß nicht so heftig sein, hier kommt der Sprit – mit Mühe – nur an die Zylinderwandung. Weiterhin ist die Abbrandgeschwindigkeit für die Leistungsausbeute relevant, der frühere Druckanstieg trifft den Kolben zum Zeitpunkt des günstigeren Hebels an der Kurbelwelle, dazu braucht es keineswegs ein passendes Kennfeld, es ist einfach so.

Fazit: Kann was bringen, muss aber nicht. Die konstruktiven Details wie Brennraumform, Verdichtung und vielleicht auch das Hubverhältnis spielen eine Rolle. Glauben wollte ich es auch nicht, aber Wissen ist nun mal besser. Ich werde mich an der weiteren Diskussion eher nicht mehr beteiligen, denn es gibt einen Anteil von Gläubigen, die ihren Glauben sehr emotional verteidigen und es natürlich selbst nicht ausprobiert haben oder werden. Warum auch, sie glauben ja, gemäß dem historischen Motto:

„Warum sollten wir ins Fernrohr sehen, wir wissen doch, dass sich die Sonne um die Erde dreht…“ Armer Galileo Galilei

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41Y (Erstbesitz) 88PS (Hengste)
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Was ich messen kann, das existiert. Max Planck

Das war nun wirklich überflüssig, du bist damit einer der Ersten, die übertrieben emotional reagieren.


Das ist so nicht richtig, beim Verdichtungshub drückt das Gas in alle Ritzen, nur ist im Normalfall schon Öl da (in der Honung)



Ich formuliere meinen Einwand mal als Frage:
Ist es nicht so, dass der Druckanstieg vor und nach der Zündung von der Zeit abhängt, nicht von den Winkelgraden? (vgl. 1/1000 sek. zum entfachen des Abbrandes)
Und dass damit der günstigste Winkel beim höchsten Druck sich drehzahlabhängig unterscheidet?


Mit einem Selbstversuch erwirbt man weniger "Wissen" als mehr eine "Erfahrung".

Nix füa ungut. (Ohne deinen letten Satz hätte ich gar nichts geschrieben)

Olaf

PS: https://de.wikipedia.org/wiki/2,2,4-Trimethylpentan
Übersetzen se mal, ...

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Emotional? Ganz sicher.

Die Diskussionen, welche ich darüber schon führte, waren oft unerfreuliche. Stets taten sich Lautsprecher hervor, welche genau wissen, warum das nicht sein kann. Genau aus diesem Grunde sind sie auch nicht bereit, einfach eine Prüfung der Sachlage zu machen.

Der besagte Freund mit dem DKW-Oldie, übrigens ein reifer ADAC-Mann, war aufgeschlossen, machte tatsächlich die Probe und war begeistert. Ich habe für jeden Verständnis, der Zweifel hegt, aber dieses Verständnis fehlt mir für die Versuchsverweigerer, welche vorab schon wissen, dass es einfach nicht sein kann.

Wissen/Erfahrung? Exakte Messungen werde ich ob des Aufwandes nicht vorlegen wollen oder können, wozu auch? Mich selbst brauche ich nicht zu überzeugen und die Skeptiker werden es sowieso anzweifeln.

Das Erstaunen der Bootsmitfahrer beim Beschleunigen war sicher nicht gespielt, sie hatten keine Ahnung, dass ein anderer Sprit im Tank war. Der Druck in den Sitz war sofort überzeugend.

Nehmt mir die vielleicht etwas hervorlugende Emotionalität nicht übel, da bin ich einfach ein wenig vorbelastet.

Was die XJ angeht, so werden die wenigsten Fahrer davon profitieren können, die 41Y ist selten und wie die 58L, 31A und andere Modelle reagieren, ist mir nicht bekannt, Zweitaktfahrer werden sich hier auch nicht in großer Zahl tummeln. Manche Motoren, wie bei der 4BB etwa, reagieren offenbar nicht merklich darauf, in der Presse fand ich auch schon Messergebnisse von 3% Leistungsverlust (!) auf der Rolle, eine Marge, die man im Alltag sicher nicht bemerken wird.

Was die Schmierung angeht, die Friction Modifier sind in der Reibungsminderung dem Motoröl überlegen, denn Motoröl muss viele Aufgaben erfüllen können, die FM dagegen nur wenige.


Nichts für ungut, rr

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41Y (Erstbesitz) 88PS (Hengste)
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Was ich messen kann, das existiert. Max Planck

Den Klopfsensor habe ich aufgrund eigener Erfahrung in die Runde geworfen.

Ja - Die XJ 650 Turbo aus 1982 hat so ein Teil.
Bei Aussentemperaturen über 30⁰ hat die Leistung spürbar nachgelassen.
Super Plus getankt und das Motorrad ist wieder gefahren wie das soll.
Im Lauf der letzten Jahre konnte ich das dank sehr heissen Sommern mehrfach reproduzieren.

Dazu hat der Motor bei gleichem Hubraum aber geringerer Verdichtung im Saugbereich mehr Drehmoment als die 4K0.
Bei Vergleichbaren Bedingungen (Tagestour) sogar etwas weniger Verbrauch.

Nein - mit Zwieback Sägen kenn ich mich nicht aus.

Gruss Axel und bleibt Gesund!

Richard, vieles von dem, was du sagst und auch andere, ist richtig. Nur die Stino XJ hat einen Oktanbedarf von 90 bzw 92. Sie hat nichts gegen 100er oder 102er, sie weiß aber damit auch nichts anzufangen. Es ist so, als wenn sich ein Mann auf der Straße eine Zigarre ansteckt und ein Passant reicht ihm zusätzlich Feuer. Ja, besten Dank, aber 's brennt schon.

Wir müssen in dem Fred hier einmal klarstellen und unterscheiden:

- Auch Hyper hyper 102 Kraftstoffe haben per Gesetz einen Bioethanolanteil von 5%. Man kann die Probleme, die E10 verurascht und die ihm nachgesagt werden, nicht umgehen oder vermeiden, indem man Hyper hyper 102 tankt.

- Hyper Kraftstoffe haben eine höhere Klopffestigkeit, die benötigt wird, wenn der Motor klingelt. Sie wird gemessen mit einer Oktanzahl, aber die wird vom Hersteller selbst zugewiesen und nicht überprüft, die 5% Bioethanol hingegen werden überprüft. Diese Kraftstoffe sind interessant für Motoren, die zum klingeln neigen oder einen Klopfsensor haben, beim XJ Motor ist das nicht der Fall.

- Tatsächlich bringt eine frühere Zündung etwas mehr Agiltät, aber auch weniger Laufkultur. Und tatsächlich kostet Klinglen Leistung und Langlebigkeit, weil es ein Zeichen für unkontrollierte Verbrennung ist. Hier wirkt Hochoktankraftstoff Wunder.

- Der Druckanstieg nach der Zündung beginnt von rechts auf den Motor geschaut bei 1 Uhr. Da ist der Hebel äußerst ungünstig. Vollzieht sich der Druckanstieg bei Hyperkraftstoffen nun schneller, bedeutet das, dass bei allen Hubzapfenwinkeln von 1 Uhr bis 6 Uhr ein höherer Druck auf Kolben und Hubzapfen wirkt. Das ist richtig. Und es wird normal bei steigender Drehzahl schneller Druck abgebaut, d.h. dass bei schnellerem Druckanstieg auch höher ausgedreht werden kann.*

- Es gibt aber keine verbindliche oder nachweisbare Aussage der Hersteller über den höheren Engergiegehalt ihrer Hyperkraftstoffe, nur die Werbung. Ich fürchte, die Erfahrungen einzelner fallen von Hersteller zu Hersteller und von Woche zu Woche unterschiedlich aus. Und aus meiner Sicht, ich kann mich irren, sind Bleiersatzstoffe oder besagtes Trimethylpentan (Octan) eben "Zündungshemmer", sie beflügeln den Kraftstoff nicht energetisch. Über weitere positive Nebenwirkungen weiß ich leider nichts, kann sein, dass es gut schmiert.

Ich habe es auch ausprobiert, 3 Einspritzer, kein Erfolg. Mein alter Volvo 145 S benötigte 100 Oktan Benzin, der klingelte etwas mit den 1980er Jahre Kraftstoffen, aber da konnte man wie beim Käfer die Zündung verstellen.

Es soll jeder seine eigenen Erfahrungen machen und sich freuen, wenn er was besseres für sich findet, aber es muss nicht zwingend übertragbar sein. Und: man darf seine Meinung auch ändern.

*Bei der XJ endet die Frühzündverstellung bei 5.500 1/min, d.h. ab 5.500 Umdrehungen wandern Entflammpunkt und Druckanstieg bei 1/1000 sek. Zündverzögerung allmählich auf 3 Uhr, einen äußerst günstigen Winkel. Bei einem Idealkraftstoff ist der Druckanstieg, die Gasausdehnung, abgeschlossen, sobald das Auslassventil öffnet.
@Stefan: bei Rennmotoren ist das nicht der Fall, da wird dann Energie ungenutzt zum Schorstein rausgeblasen. Sinn dabei ist, dass davor eben mehr Druck zur Verfügung steht.

Habe mir auch noch ein paar Basteleien vorgenommen, Benzin gehört nicht dazu, habe aber leider im Moment auch andere Probleme.

Eine schöne Vorweihnachtszeit wünsche ich.

Grüße, Olaf

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Der vorgeschriebene Bioanteil wird bei einigen (allen?) der Edelsorten durch ETBE (früher meist MTBE, dies ist jedoch umweltproblematisch zB im Erdreich, beide steigern die Oktanzahl) ersetzt. ETBE wird aus biogenen Rohstoffen hergestellt und erfüllt dadurch die Bioquote. Der Ethanolanteil im Treibstoff liegt dann deutlich unter einem Prozent.

rr

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Was ich messen kann, das existiert. Max Planck