Schluss jetzt.
Zurück zur Ausgangsfrage. API - SE ist eine Kennzeichnung für Öle (Additive) mit geringer Ablagerung.
GL4 und GL5 sind die Kennzeichnungen der Additive für Hypoidverzahnung. Diese Verzahnung hat einen hohen Anteil an Gleitreibung, was ihren Lauf deutlich geräuschärmer macht als eine gerade Winkelverzahnung. Für Geradverzahnung wird ein Schmierstoff mit hoher Druckfestigkeit benötigt, für Gleitreibung einer mit hoher Scherfestigkeit.




Wenn man nicht sommers wie winters fährt, kann man das so nicht sagen. Mehrbereichs- und Syntheseöle sind gut und modern, aber für den 3/10 Betrieb ist ein Öl wie 80W/90 richtiger. Der Winkeltrieb erreicht in den seltensten Fällen Temperaturen von 100°, auch wenn das eigentlich gewünscht ist. Weicht man von der empfohlenen Ölsorte ab, sollte man dringend die Viskosität auch unterhalb der 100°C Marke vergleichen. Sie ist ja nicht geringfügig höher, sondern auch bei Getriebeölen gleich 5 mal so hoch. Es ist überhaupt keine Kunst, mit einer zu dicken Pampe ölverlustfrei zu fahren. Das machen ja halbseidene Autoverkäufer mit durchgerittenen Motoren auch so. Die Entwickler des XJ- Endantriebes wünschten sich eine Viskosität von 10mm2/s bei 100°. Warum soll man das in Frage stellen?

Und noch ein Rätsel zum Schluss:
Wenn man als 3/10 Fahrer seinen Bock im Frühjahr startet, qualmt der Auspuff wie blöd. Was qualmt denn da? Wenn nun der Entlüfterpilz des Winkeltriebes beim Warmfahren blubbert, was blubbert denn da?

(Wasser beginnt übrigens zu verdampfen, wenn seine Temperatur 2°C höher ist als die seiner Umgebung, egal ob Öl oder Luft).

Net hudele und ansonsten den Empfehlungen des Handbuches folgen. Die Technik ist vor 40 Jahren entwickelt worden. Für die ganze Welt, für die USA, wo nie jemand einen Service macht und für menschenleere Regionen, in denen es gar keine großartige Ölauswahl gibt. Vor 40 Jahren schon gar nicht.

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wi müssen all tau Moder warn, tau Moder ... tau Moder ...!

Ich diskutiere das gerne mit dir weiter, vielleicht kommt was allgemeinverständliches dabei heraus. Du solltest aber zuerst das da lesen.

https://xjfahrer.bboard.de/board/viewto ... 4025#84025

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Erstmal der konstruktive Unterschied zwischen 650er und 900er.

Wenn du dir ein Kissen nimmst und dich hinter das Möppi setzt, wirst du sehen, dass der Enlüftungspimpel bei der 650er ca 1 Fingerbreit weiter außen sitzt.
Das macht den Unterschied.

Was bei beiden gleich ist:
Das Tellerrad wirft das Öl rum
Bei -20°C ist das Öl zäh wie Honig. (hier steckt die Ölsortenabhängigkeit)

Wenn das Tellerrad sich dreht, wirft es das Öl bei der 900er direkt von unten auf den Stopfen. Bei der 650er verfehlt es den Stopfen ganz knapp.

Durch die Bewegung erwärmt sich die Geschichte, die Luft darin dehnt sich.
Die Luft will aus der Entlüftung, aber das Tellerrad wirft da permanent Honig vor das Loch.
Also drückt die Luft den Honig da raus.
Und Schwups sprudelt das Öl oben aus der Entlüftung und besudelt den Reifen.
Die Panik ist groß.
Sehen tut man dann Öl mit Blasen, sieht wie Schaum aus.


Sobald das Getriebe etwas wärmer wird, kann das Öl besser ablaufen und gibt das Loch für die Luft frei.
Der "Spuk" hat ein Ende.

Soviel zu Theorie und Praxis, sind zwei Paar Schuhe...

Die Unterschiede in der Nippelplatzierung waren mir nicht bewusst, wohl aber die ungünstige Platzierung bei der 900er. Ich wende allerdings ein, dass deine Ausführungen sich lesen, als würde der 900er Antrieb grundsätzlich (bei dünnflüssigem Öl) rumsauen, was er aber nicht tut. Ein Grund dafür ist die typische Entlüfterkonstruktion, ein dünner langer Hals, der eine Richtung vorgibt. Die kann von der Luft eingehalten werden, vom Öl nicht. Die Dichte des Öles führt weiterhin dazu, dass bei Rotation das Öl früher der Zentrifugalkraft folgt als die Luft. Es soll nicht nach 12 Uhr gelangen. Wenn doch (Tröpfchen), dann ist der Abwurfwinkel des Tropfens nie senkrecht nach oben und der Widerstand im Hals so groß, dass er sich dort niederschlägt und abtropft. Soweit die Theorie.

Dem Grundsatz folgend: Was hast du zuletzt geändert oder was hat sich zuletzt geändert, beleuchte ich den Umstand, wenn das Phänomen nur im Frühjahr beim "Anfahren" auftritt. Alle Welt trifft im Winter Vorsorge beim Tank usw. Jeder weiß, dass bei warmlaufenden Motor Wasser im Auspuff verdampft, und mancher fragt sich zurecht besorgt, was wohl das Wasser in seinen Rahmenrohren anrichtet.
Nur ausgerechnet beim Antrieb negiert man das Problem gern, weil es sich selbst erledigt, aber es ist da. Speziell im Winter in der kalten Garage bei wechselnder Witterung.

Wie das Benzin im Motoröl schnell verdampft, weil es einen niedriegeren Siedepunkt hat als Öl, verdampft auch durch Kondensation eingedrungenes Wasser. Es legt sich im Winter auf das Öl und sinkt langsam ab, weil es schwerer ist. Es mischt sich aber nicht, weil Bewegung und Wärme fehlen.
Wird der Antrieb nun angefahren, erwärmt sich das Wasser schneller als das Öl, Blasen dehnen sich aus und entweichen nach oben, nicht ohne sich soweit mit dem Öl zu vermischen, dass sie schmutzig bzw. seifig werden.
Im Motor ist die Erscheinung bekannt, Seifenränder an der Motorentlüftung und am Einfülldeckel. Tatsächlich findet sich nie Seifenschaum in der Ölwanne oder an den Schmierstellen. Im Winkeltrieb ist es genau so, nur dass das Gehäuse klein ist und sich schneller ein Überdruck aufbaut. Mancher, der schon mal einen alten zum Tausch des Entlüfters geöffnet hat, weiß wie das aussieht. Die Entlüfterbohrung gammelt mit seltsamen Glibber einfach zu.

Moderne synthetische Öle können besser mit der Erscheinung umgehen, aber Wasser ist immer da, solange unsere Atemluft feucht ist.

https://de.wikipedia.org/wiki/Emulsion

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Nein, ich wollte das genaue Gegenteil zum Ausdruck bringen!
Der Antrieb saut bei dickflüssigem Öl rum.
Darum habe ich auch extra "Honig" gesagt, um eine Vorstellung zu basteln.


Was du da mit deinem Wasser die ganze Zeit willst, verstehe ich nicht!
1. Ja, es tritt Kondenswasser auf
2. Ja, das Wasser wird von den Additiven in das Öl gebunden.

Und auch ja:
Wasser hat einen Partialdruck!
Dieser ist aber bei unter 100°C so gering, dass er bei der Sauerei aus dem Stopfen keinerlei Rolle spielt.
Es ist die Luft, welche sich erwärmt und aus dem Antrieb raus will.


Dass, Wasser im Öl, die Situation nicht besser macht, da kann ich gerne zustimmen.
Dass man das Öl auch mal wechseln sollte, ist nicht nur mein Tipp, sondern steht auch in der Wartungsanleitung.


Die Ursache des rum sauens ist aber eine komplexere.
Eine Vielheit

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Wie kommst du auf diese witzige Idee?
Aus meiner Sicht ist das falsch!
Unlogisch.

Die Formulierung ist vielleicht unpräzis, populärwissenschaftlich, Wasser verdampft schneller als Öl. Solange sich Wassertropfen in der Ölumgebung befinden, erwärmen sie sich nicht schneller, das ist richtig. Der Satz hinten dran ist wichtig. Wassertropfen haben halt bei 80°C eine größere Volumendehnung. Es treibt sie unweigerlich nach oben. (vgl. Einkochen. Sviw haben nur esterbasierende Syntheseöle eine besonders wasserbindende Wirkung.)



Ja, die Luft ist es und sie hat eine hohe Feuchtigkeit wie die ein einem Auspufftopf. Die höhere Fluidität ist es, die dem Wasser beim Austritt den Vorrang gewährt. Wenn du Wasser in eine heiße Pfanne mit Fett kippst, steigen Nebelschwaden auf, die in erster Linie aus Wasser bestehen, trotzdem hinterlassen sie einen fettigen Film in der Umgebung. Alle Ölentlüfter haben ölabscheidende Wirkung, es tropft wieder ab. Gase, Feuchte Luft sind davon nicht betroffen. Feuchte Luft verursacht aber Niederschlag nach dem Entweichen. Gleiches gilt aber auch für einen feinen Öl(Tröpfchen)Nebel.

Warum dickflüssigeres Öl mehr Sauerei verursacht, erschließt sich mir noch nicht.

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Ich kenn das sowohl aus meiner Zeit im Getriebebau als auch aus der Hydraulik.
Die Anlagen waren mit Schauglâsern für den Ölstand ausgestattet und unter bestimmten Bedingungen konnte man zuschauen wie der Ölstand sehr schnell über das Maximum steigt.
Problematisch waren vor allem niedere Temperaturen und das Anfahren der Hydraulik nach einer Reparatur.
Luft im System hat sich dann lange im Öl gehalten und auch schon mal Sauerei an der Entlüftung verursacht.

Gruss Axel und bleibt Gesund!

Das Tellerrad hängt mit seinem unteren Drittel im Ölbad.
Das Öl ist im kalten Zustand zäher als im heißen.
Das sind, so glaube ich, 2 Fakten, auf die wir uns einigen können.

Dann noch was:
Der Entlüftungspimpel ist da von oben rein gepresst.
So ganz riesig ist sein Entlüftungsloch nicht.
Eine einfache, geschätzt 2 bis 3mm Bohrung.
Hier noch Einigkeit?


Jetzt wirds etwas komplizierter, da Dynamik ins Spiel kommt....
Scenario: 20°C Frost, du machst den Ofen an, und fährst los.

Das Tellerrad fängt an, das Öl durch die Gegend zu werfen.
Jeder Zahn wirkt wie eine Schaufel.
Durch Reibung, in den Lagern, zwischen den Zähnen und im Öl selber, wird es langsam wärmer im Gehäuse, die Luft dehnt sich aus.

Das Öl wird von unten gegen das Loch des Entlüfters geworfen.
Dünnflüssiges Öl kann schneller ablaufen, zurück ins Bad, als dickflüssiges.
Wenn ein Öltropfen vor dem Entlüfterloch sitzt und sich der Druck im Gehäuse erhöht, wird der Tropfen herausgedrückt.

Genau dieser Effekt, führt dazu, dass 900er Antriebe im Winter, die ersten paar Kilometer, rum sauen. Sobald das Öl warm wird, hat die "Show" ein Ende.

Dein Wasser erhält seinen wirksamen Partitialdruck erst viel später, bei viel höheren Temperaturen.

Danke für die Erklärung, die vollkommen plausibel erscheint und im Grunde auch die Erklärung liefert, warum Mehrbereichsöle mit einer Viskosität von z.B. 75W-140 den Effekt des Ölaustritts am Entlüftungsventil verhindern. Es ist die gleichbleibende Viskosität dieser Öl e von tiefen bis hohen Temperaturen. Diese Öl bleiben bleiben bei tieferen Temperaturen dünnflüssig und bei höheren Temperaturen dennoch soweit dickflüssig, dass eine einwandfreie Schmierung aller Komponenten gewährleistet wird. Der aufgezeigte Effekt des "durchdrücken von dicklflüssigen kalten Öl durch die Entlüftung" kommt aufgrund der geichbleibenden Viskosität der Mehrbereichsöle nicht zum tragen.

Grüsse
Herbert

Genau das ist es, wo ich dir vorher schon zugestimmt hatte!
Die Ölsorte bestimmt die Temperatur, unter der es raus drückt.
Und dank der Konstruktiven Unterschiede, ist die 900er da viel empfindlicher als die 650er.


Im Pingelmodus, würde ich sagen:
Gleichbeibend, bzw gerade, ist die Kurve Viskosität/Temperatur nicht
Ins besondere die Mehrbereichseigenschaft, macht da "Hügel" oder Knicke rein.

Tendenz:
SAE 90 Einbereichsöl mag im Sommer klasse funktionieren.
SAE 80 Einbereichsöl macht bei leichtem Frost schon Probleme
Dein 75W-140 ist bei mittlerem bis starkem Frost Problemfrei.
Wenn es dann noch kälter wird, dann biste auch wieder an dem Punkt.
Aber wer fährt schon mit einer XJ900 in Sibirien im Winter rum?

Soweit fast keine Einwände, aber folgende:
1. Die schräge Verzahnung kann erst bei 9 Uhr richtungsmäßig vermehrt Tropfen gegen die sehr dünne Entlüftung werfen, das meiste von der äußeren Peripherie ist aber im Bereich von 4Uhr bis 1Uhr schon weg.
2. Tropfen mit hoher Viskosität sind groß und viel schwerer als solche von warmem Öl, sie fallen wieder runter.
3. Die Annahme, Mehrbereichsöl habe eine gleichbleibendere Viskosität ist in diesem Falle falsch. 75W/140 hat bei 15°C sicher noch eine Viskosität von ü. 1000mm2/s, bei 40°C sind es noch 140 und bei 100° sind es erst 20mm2/s.
80er Einbereichsöl unterscheidet sich durch eine niedrigere Endviskosität von 10mm/s.

Ich vermute stattdessen, dass die Rotation in dickflüssigem Öl eine generelle Umverteilung des Inhalts zur Folge hat, wie bei einer Viskosekupplung. Das Öl würde dabei rundum, auch oben an den Außendeckel gedrückt. Ölmenge und Entfernung der Entlüftung vom äußeren Rand können dann Einfluss auf die herausgedrückte Ölmenge haben.
Bei warmem Öl ist die Flüssigkeitsmenge oben am Rande geringer, es läuft schneller ab, die Brühe gelangt von ihrer Dicke gar nicht bis zum Entlüfterhals.

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Ich habe das schon mal erwähnt und wiederhole das:

Zahnräder die im Öl plantschen nehmen beim Eintauchen Luft mit.
Dabei ist es ganz egal ob gerade oder schräg verzahnt.
In kaltem Öl können diese Luftblasen nicht schnell genug aufsteigen.
Bei einem Getriebe mit Schauglas kann man schön beobachten wie das Niveau steigt.
Anstatt zu sinken was zu erwarten wäre da der Inhalt verteilt wird.

Gruss Axel und bleibt gesund!

Jungs, ich wollte keine Grabenkämpfe aus lösen, sondern nur wissen
wofür das " SE " steht bei der Bezeichnung SAE 80 SE.

( Das ich statt ein Öl verwenden kann das höher in der Spezifikation steht, ist mir Klar.)

Also : SAE 80 (API GL4) rein und gut?


Tschö

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Alle sagten: das geht nicht, bis einer kam das nicht wusste und es gemacht hat.